Erfahrungsbericht Type Rating King Air

Ein ehemaliger Lehrgangsteilnehmer berichtet von seinem Training bei der YourPlane

Nach dem üblichen „umhören“ in der Branche und anschließender Internetrecherche fiel die Wahl auf die YourPlane AG.

Nach telefonischer Kontaktaufnahme und Klärung der Fragen betreffend den Ausbildungsumfang (5 Tage Theorieschulung à 6 Zeitstunden im Unterrichtsraum, 4 Stunden theoretische Einweisung im Flugzeug selbst, danach 10 Blockstunden praktisches Training im Flugzeug plus abschließendem Checkflug, welche auf Wunsch auch im eigenen Flugzeug durchgeführt werden können), des zu erwartenden Zeiteinsatzes (Minimum 8 Tage) und der Kosten, konsultierte ich meinen Terminkalender und wählte die Variante der Kompaktausbildung mit einer durchgehenden Theorieschulung. Von Montag bis Freitag pauken im Class Room mit Abschlusstest, am darauffolgenden verlängerten Wochenende zunächst  die Einweisung am Flugzeug im Umfang von 3 Stunden und die erste Flight Mission, insgesamt sollten es  4 Flight Missions à 2:30 Std. werden, gefolgt vom abschließenden Checkflug am Sonntag!

Was hatte ich mir da vorgenommen?

Zunächst galt es für mich eine Menge Papierkram abzuarbeiten, das hieß: Auszug KBA, aktuelle ZÜP, Kopien von gültiger Lizenz,  Medical  und Personalausweis, des weiteren Ausfüllen der Straffreiheitserklärung sowie der Vollmacht, dass die TRTO gegenüber dem LBA in Sachen meiner Lizenz tätig werden darf und natürlich einem Nachweis HPA. Für letzteres reichte die Tatsache, dass ich bereits einmal eine „Cessna C 406/ Piper PA 46“ in meiner Lizenz eingetragen hatte. Wahlweise hat die YourPlane auch einen genehmigten HPA Kurs mit abschließender Prüfung im Hause.

An einem Montagmorgen im September war es dann soweit. Pünktlich um 8:30 Uhr fand ich mich in den Schulungsräumlichkeiten der YourPlane ein. „Haben wir alle Unterlagen beisammen?“ lautete die erste Frage nach der Begrüßung.  Eine halbe Stunde widmeten wir uns dem Paperwork, dem Aushändigen der Unterrichtsunterlagen inkl. Checklisten usw. um dann beginnend um 09:00 in die technischen Systeme des Schulungsflugzeugs, der KingAir C90GTx und seiner Avionik, dem Collins Proline 21 einzusteigen.

5 Tage drehte sich nun zwischen 9:00 und 17:00 alles um Themen wie Fuel System, Electrical System, Triebwerke, Pneumatik/Hydraulik, Druckkabine, Fahrwerk und Bremsen, Mass and Balance und natürlich der umfangreichen Avionik.  „Die King Air wird seit 40 Jahren hergestellt, da hat es im Laufe der Zeit etliche Änderungen speziell im Bereich der Elektrik, der Avionik und der Ice Protection gegeben. Auch das Tanksystem weist gravierende Unterschiede innerhalb der King Air Serie auf!“ sagt lächelnd mein Instructor  Marko Fischer. Da das Rating sich auf die ganze 90/99/100/200er Serie erstreckt werden auch diese Unterschiede angesprochen. „Vergewissern Sie sich immer in welcher Variante sie später sitzen“, gibt man mir noch auf den Weg. „Es gibt da durchaus gravierende Unterschiede zwischen den einzelnen Flugzeugen.“ Ein gutgemeinter und wichtiger Ratschlag.  Vor allem die Collins Avionik erweist sich als überraschend umfangreich. „Sie kann einem den Flug phantastisch erleichtern, aber  wenn man sich in der Handhabung nicht auskennt, raubt Sie einem in den kritischen Flugphasen zu viel Zeit und man hat ein Problem!“. Gern nahm ich deshalb das Angebot an, vor dem ersten Flugtraining noch Zeit zu bekommen, um mit angeschlossener Ground Power im Flugzeug, unter Anleitung, mit dem FMS „herumspielen“ zu können.  

Nach 5 Tagen Unterricht plus Nachbearbeitung des Stoffes  im Hotel, stand der Abschlusstest an. „Wir wollen hier niemanden aufs Glatteis führen. Wir möchten sehen, dass Sie sich mit dem Flugzeug beschäftigt haben und sich im POH zurechtfinden.“ Also los, 100 Fragen gilt es zu beantworten, 75% müssen richtig beantwortet sein. „Ein Ergebnis um 90% trauen wir Ihnen schon zu“ heißt es noch aufmunternd. Etliche Fragen zu V speeds, Fuel System  und Elektrik sowie Triebwerken habe ich sofort parat, auch die Berechnung von Start-Rollstrecken und Mass and Balance Berechnungen sind mit Hilfe des POH zu bewältigen. Wie lange kann man noch mal max Power stehenlassen? Wie viel Treibstoff ist nicht mehr ausfliegbar bei Ausfall einer Fuel Transfer Pump? Nach 1 Stunde und 40 Minuten bin ich mit meinen Fragen fertig, kurze Zeit später die freudige Nachricht: „Sie haben bestanden, mit 92%. Herzlichen Glückwunsch, das war richtig gut!“. Freude kommt auf und auch etwas Zufriedenheit mit mir selbst mischt sich ein. Es waren 5 anstrengende Tage, aber ich habe richtig was gelernt und konnte das hier auch umsetzen. „Dann steht dem Flugtraining in der kommenden Woche ja nichts mehr im Wege!“. Die falschen Antworten werden noch besprochen und voller Vorfreude auf das nächste Wochenende fahre ich erst mal nach Hause.

Am darauffolgenden Freitag war es soweit. Endlich würde ich die King Air C90GTx in natura kennenlernen und nach den angesetzten 3:00 Stunden für die Bodeneinweisung würde ich mit der  D-IBYP endlich zum ersten Trainingsflug abheben.
Zunächst aber die Bodeneinweisung:  Außencheck mit Erläuterung aller wichtigen Punkte, ein paar Infos zu Tankvorgang und allgemeinem Handling, danach ging es endlich erstmals ins Cockpit. Beeindruckend! Die 3 großen Displays des Collins dominieren das Panel, das FMS liegt gut erreichbar in der Mittelkonsole,  alle weiteren Schalter sind ganz King Air-typisch angeordnet und aufgrund meiner Trockenübungen am Cockpit Panel Poster sieht alles vertraut aus. Nun geht es einmal durch die komplette  Checkliste und anhand der einzelnen Checks wird noch mal erläutert, was genau im Fuel System passiert, wie funktioniert das Electrical System,  wie sind die Handgriffe beim Engine Start/Hot Start/Hung Start. Im 2. Durchgang finde ich mich bereits erheblich besser zurecht. Nur vor der Avionik habe ich noch etwas Respekt. „Für das Collins haben wir ja gleich noch extra Zeit“, sagt CRI und ehemaliger Lufthansa 727 Pilot Michael von Borzyszkowski  „machen wir jetzt eine Mittagspause, programmieren dann noch mal ein paar Flugpläne und dann wird endlich geflogen!“ Nach weiteren 90 Minuten Proline 21 wird es ernst: „Du machst alles wie wir es gelernt haben, ich lese die Checkliste und gebe noch ein paar Tipps“, sagt Michael. „Genießen wir den ersten Flug!“. Also los, Fuel Panel Checks, Triebwerke starten, Electrical Checks usw. Nach Erhalt der Rollfreigabe geht es weiter mit der Taxichecklist und erstmals setzt sich die KingAir mit mir an den Yokes in Bewegung. Und Sie hat es eilig! „Ja, die GTx will rollen. Geh am besten direkt in die Beta Range und bleib trotzdem etwas in den Bremsen“. So geht´s. Am Rollhalt heißt es „Flight Director Pitch Up 7,5°!“,  „Eisladen an“ und nach dem Aufrollen „take off power is set!“, „ speed is alive!“. Die King Air hat Kraft! Die PT-6 liefern 2x550PS auf die Welle und die beschleunigen unsere  4.450kg Take off Mass sehr zügig. Schon heißt es „60!“ und kurz darauf „Go/Rotate“!  Ich ziehe die Pitch in den Flight Director,  „positive rate, Gear Up, Landing Lights off!“ und wir steigen zur Flap Retraction altitude. „400ft/Flaps Up“! heißt es auch schon und nun beschleunigen wir auf 150 Knoten Climb Speed. Großartig! Endlich habe ich Zeit, das Ganze etwas zu genießen. Dann geht es auch schon los mit den Flugübungen. Standart Turns, Steep Turns, Clean Stalls, Approach Stalls. Die GTx ist vom Handling unproblematisch, hat ein sehr gutes Ansprechverhalten aber man muss sich etwas an die Tatsache gewöhnen, dass man immerhin ein Flugzeug mit einer MTOM von 4.570kg bewegt. Die erste Trainingssession vergeht buchstäblich wie im Fluge. „Wie war´s?“ fragt Michael. „Super!“ antworte ich strahlend und spüre, dass ich dieses Lächeln noch beim Zähneputzen im Gesicht tragen werde.

Am kommenden Morgen geht es wieder los. Die Checklisten laufen schon recht flüssig durch und die Finger wissen schon ganz gut, wo die einzelnen Schalter sind. Checks, anlassen, FMS Setup und los geht’s zur 2. Trainingsmission. Mit Flugplan geht’s nach Dortmund, low approach, danach nach Mönchengladbach, unterwegs noch mal Turns und Stalls. Fühlt sich langsam schon ganz gut an. Die Single Engine Approaches und Go Arounds verlangen mir noch mal einiges ab und sogar meine Oberschenkel signalisieren mir, dass ich etwas aus dem Training bin. „Das gehen wir morgen noch mal durch und dann sind wir fit für den Checkflug!“ sagt Michael. Ich hätte gerne noch etwas Zeit aber das Programm ist straff durchorganisiert und die 10 Stunden Flugtraining gehen schnell zur Neige. „Wenn ich Bedenken hätte, würde ich das offen ansprechen und noch eine weitere Trainingssession empfehlen, aber ich sehe da bei dir keine Probleme. Nach der morgigen Mission bist du bereit für den Checkflug“, meint Michael nach der Nachbesprechung der heutigen Flüge. Nervös bin ich zwar immer noch, aber das baut auf.

Am Sonntag dann noch eine weitere Session mit Michael, im großen und ganzen läuft es flüssig und schon stehen wir auf dem Vorfeld und warten auf den Checker. „Mach alles so wie vorhin und wir haben heute noch einen Grund zu feiern“, sagt Michael. Und dann begrüßen wir den Checkpiloten. Eine freundliche Atmosphäre, das obligatorische Paperwork, der Checkflug wird noch mal durchgesprochen und es kann losgehen. Obwohl man die King Air immer als Single Pilot Aircraft in die Lizenz eingetragen bekommt und somit sofort ein PIC Rating hat, sind sich alle im Flugzeug einig, dass man speziell die ersten 100 Std. in der King Air als Single Hand Pilot nicht gut beraten ist. „Ein guter Safety Pilot ist immer sinnvoll, vor allem als Neuling auf diesem Muster“, sagt Prüfer Frank Harzheim. So einigen wir uns auch darauf, dass er den Funk übernimmt und ggf. auch als Autopilot fungieren kann. Noch mal tief durchatmen und wir fangen an. Checks, anlassen, rollen, FMS Setup…langsam bekomme ich schon etwas Routine. Der Checkflug verläuft für mein Gefühl gut, ein paar Wackler sind drin, aber meine Einschätzung wird nach der Landung durch Prüfer Frank bestätigt. „Das war doch ganz ordentlich, herzlichen Glückwunsch“. Ich bin sehr erleichtert und plötzlich auch etwas erschöpft, dennoch merke ich, wie sich das Grinsen wieder in mein Gesicht einschleicht. Auch Michael gratuliert mir freudestrahlend. „Gut gemacht! Willkommen im Club“. Nach der Flugnachbesprechung einigen wir uns darauf das Anstoßen auf die bestandene Prüfung auf einen Auto- und Flugzeugfreien Tag zu verlegen. Und ich glaube nicht, dass ich bis dahin dieses Grinsen wieder losgeworden bin…